ՄԵՐ ՄԱՍԻՆ ԿԱՊ ՏԵՍԱԿԵՏ<BR>ՄԻԺԻ ՏԵՍԱԿԵՏ
ՄԻԺԻ
ORGANISE<BR>NOW ORGANISE
NOW
Հայ
Eng
 
 
 
 

13.11.2012 -Վերլուծական. Անհատ տաքսու վարորդների աշխատանքային իրավունքի պաշտպանություն

 
 
Վերլուծական. Անհատ տաքսու վարորդների աշխատանքային իրավունքի պաշտպանություն

Նախապատմությունը և ընթացքը

Հայաստանում տաքսի ծառայություններ մատուցում են հիմնականում մասնավոր ընկերությունները (այսպես կոչված սերվիսները), որոնք վերջին մի քանի տարիների ընթացքում իրենց ձեռքն են վերցրել այս ծառայությունների հիմնական մասը: Բացի ընկերություններից, տաքսի ծառայություններ են մատուցում նաև անհատ վարորդները։ Մինչև 2006թ-ի վերջն այս ոլորտը որևէ ձևով չէր կարգավորվում. չկային տաքսի ծառայություն մատուցող մեքենաների տեսակի ու որակի չափանիշներ, ոլորտը չէր հարկվում։ Տաքսի ծառայություն մատուցող ընկերությունները, մրցակցելով մյուս ընկերությունների ու անհատ տաքսու վարորդների հետ, փորձում էին իրենց մեքենակազմը համալրել նոր ու թարմ մեքենաներով ու մատուցել այնպիսի ծառայություններ, որ գրավեն հաճախորդներին։ Անհատ տաքսու վարորդները նույնպես փորձում էին թարմացնել իրենց մեքենաները, բայց դա տեղի էր ունենում դանդաղ և անհամաչափ, իսկ ծառայությունների որակն էլ կախված էր կոնկրետ տաքսու վարորդից: Անհատ տաքսի ծառայություններ մատուցողների թվում կային նաև այնպիսիները, որոնք ունեն այլ զբաղվածություն, բայց երեկոյան ժամերին իրենց անձնական մեքենայի վրա տաքսու նշան էին դրում ու մի քանի ժամ քշում` այդ ընթացքում ընդհանարապես չանհանգստանալով մատուցվող ծառայության որակի մասին։ Ահա այս վիճակում էր դաշտը, երբ ՀՀ Կառավարությունը որոշեց կարգավորել ոլորտը և բոլոր ընկերություններին ու անհատ տաքսու վարորդներին բերել հարկային դաշտ։

Ավտոտրանսպորտային գործունեության կազմակերպման և իրականացման իրավական և տնտեսական հարաբերությունները, այդ գործընթացին մասնակին իրավաբանական և ֆիզիկական անձանց հարաբերությունները, իրավունքներն ու պարտավորությունները սահմանվեցին 2006թ. դեկտեմբերին ընդունված «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» ՀՀ օրենքով: Այս օրենքի 17-րդ հոդվածը սահմանում է «Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլներով ուղևորների փոխադրումների կազմակերպման հիմնադրույթները» և նշում, որ համապատասխան ավտոտրանսպորտային միջոցներ ունեցող կազմակերպությունները և անհատ ձեռնարկատերերն իրավունք ունեն տաքսի ծառայություններ մատուցելու լիցենզիայի առկայության դեպքում, և պահանջվում է, որ մեքենան լինի ոչ ավելի հին, քան 10 տարին և կրի դեղին պետհամարանիշ:

Մարդատար-տաքսի ավտոմեքենաներով փոխադրումների կազմակերպման կարգը հաստատում էր ՀՀ Կառավարությունը: Համաձայն այդ կարգի` ավտոմեքենաները պետք է կահավորված լինեին տաքսոմետրերով (սակաչափիչներով), զբաղված լինելը (չլինելը) արտահայտող լուսացուցիչներով, տաքսի ծառայություն մատուցող կազմակերպության և տվյալ տրանսպորտային միջոցի վարորդի մասին տեղեկություններով և այլն:

Այս նոր պահանջների համապատասխան` անհատ տաքսու վարորդները բավականին ծանր ֆինանսական բեռի տակ էին ընկնելու: Հաշվիչի տեղադրումն արժենում էր մոտ 70.000 դրամ, ավտոմեքենայի նկարազարդումը` 5.000-10.000 դրամ, դիմապակու վրա զբաղվածությունը ցույց տվող լույսերի տեղադրումը` 2.000-5.000 դրամ, տաքսի ծառայություն մատուցելու տարեկան լիցենզիան` 25.000 դրամ, կենսաթոշակային հիմնադրամին տրվելիք ամսական վճարը` 7.000 դրամ և եկամտահարկն էլ ամսական 6.000 դրամ: Անհատ տաքսու վարորդների համար սրանք հսկայական գումարներ էին:

Չնայած օրենքն ընդունված էր, սակայն շուրջ երեք տարի այն չէր կիրառվում: Գործնականում միայն 2010թ. սկզբին Կառավարությունը ձեռնամուխ եղավ կարգի խիստ կիրառմանը:

Բարձր հարկերից բացի վարորդների համար ամենից մեծ դժգոհություն առաջացնող խնդիրը մեքենայի տարիքն էր։ Անհատ վարորդների մեքենաների մեծ մասը 10  տարուց ավելի հին էին և փոփոխված կանոնակարգումների պարագայում նրանք չէին կարողանա տաքսի ծառայության մատուցման լիցենզիա ստանալ: Նոր մեքենա գնելը նույնպես նրանց ֆինանսական հնարավորություններից վեր էր: Այսպիսով, ըստ նոր կարգի, անհատ տաքսիստների մի ստվար զանգված` խոսքը գնում է ամբողջ Հայաստանի մասշտաբով մոտ 11.000 վարորդների մասին, ուղղակի զրկվելու էր իր ապրուստի հիմնական միջոցից:

Հարկ է նշել, որ անհատ տաքսի ծառայություն մատուցողները մեծ մասամբ միջին և միջինից բարձր տարիքի տղամարդիկ են, ովքեր խորհրդային տարիներին աշխատել են արդյունաբերական ոլորտում` որպես ինժեներներ, մեխանիկներ, բանվորներ: Խորհրդային միության փլուզումից հետո նրանց մասնագիտությունները դարձել են ոչ պիտանի: Այս մարդկանց մի մասը հետագայում Հայաստանում կամ Ռուսաստանում ձեռնարկատիրական աշխատանքով զբաղվելու անհաջող փորձ է ունեցել, որից հետո տաքսի ծառայություն մատուցելը իրենց ընտանիքները պահելու միակ միջոցն է դարձել:

Սա դժգոհության մեծ ալիք բարձրացրեց անհատ տաքսիստների շրջանում։ Նրանք նշում էին, որ իրենք պատրաստ են մտնել հարկային դաշտ և նույնիսկ վճարել որոշ գումարներ պետական բյուջե, սակայն դեմ են որ մեքենայի տարիքը պատճառ դառնա լիցենզիա չստանալու համար, առավել ևս որ նույն հանրային տրանսպորտի ոլորտում կան ավտոբուսներ կամ երթուղային տաքսիներ, որոնք ավելի քան 30 տարեկան են, շտապօգնության մեքենաները 30-40 տարեկան են, օդանավերը 20 տարեկան են, ուստի անհասկանալի է այն տրամաբանությունը, թե ինչու հենց տաքսիները պետք է առավելագույնը 10 տարվա հնության լինեն։ Բերում էին նաև այն փաստարկը, որ իրենց ունեցած հին մեքենաները հաճախ շատ ավելի որակյալ են, քան, օրինակ, ռուսական վերջին արտադրության ավտոմեքենաները: Տաքսու վարորդները պնդում էին, որ եթե մեքենան տեխնիկապես նորմալ վիճակում է, ապա այն պիտի իրավունք ունենա տաքսի ծառայություն մատուցելու և հաճախորդն ինքը կարող է որոշել` ինչ մեքենայով ճամփորդի: Անհատ տաքսու վարորդները վստահ էին, որ իրենց վրա այս ճնշումները գործադրվում են` իրենց ծառայությունների դաշտից հանելու և մասնավոր ընկերությունների կողմից դաշտն ամբողջովին գրավելու նպատակով:

Անհատ տաքսու վարորդների բողոքներ կազմակերպվեցին Երևանում, Գյումրիում և Վանաձորում, որոնցից թերևս ամենակազմակերպվածը Գյումրու պայքարն էր (այստեղ տաքսու վարորդներին մեծ օժանդակություն ցույց տվեց Ժուռնալիստների «Ասպարեզ» ակումբը): Երեք քաղաքների վարորդները նաև միմյանց հետ կապի մեջ էին և մասամբ համակարգում էին իրենց գործողությունները:

2010թ. հունվարից Գյումրու տաքսու վարորդները նամակներ ու դիմումներ հղեցին ՀՀ իշխանություններին, որտեղ ներկայացրին իրենց պահանջներն ու առաջարկները: Գյումրիում, Վանաձորում և Երևանում կազմակերպվեցին ցույցեր, ավտոերթեր: Որպես բողոքի նշան, Երևանի տաքսու վարորդները մեքենաներով ցույց արեցին Կառավարության շենքի դիմաց` փակելով ողջ Հանրապետության Հրապարակը: Արդյունքում նրանց հետ հանդիպեց ՀՀ Վարչապետը, որը նշեց, որ կփորձեն պետական միջոցներով օգնել, որպեսզի տաքսիստները գումարներ ստանան լիցենզիայի վարձը վճարելու և իրենց մեքենաները վերազինելու ծախսերի համար, սակայն հաստատված կարգը փոփոխելու պահանջը որևէ դրական արձագանք չստացավ։

2010թ. փետրվարի 1-ին վարորդների պատվիրակների հետ հանդիպեց նաև Նախագահի վերահսկողության ծառայության ղեկավարը՝ հանդիպման ժամանակ առաջարկելով մեկ տարով հետաձգել մեքենաների 10 տարվա հնության մասին պահանջի կիրառումը, դեղին պետհամարանիշները տրամադրել անվճար, հանել մեքենայում հաշվիչ տեղադրելու պահանջը, մեքենայի նկարազարդման և կահավորման պահանջները: Այս զիջումները, սակայն չէին պատասխանում վարորդների պահանջներին, ուստի դրանք չընդունվեցին և բողոքները շարունակվեցին:

Բանակցություններին զուգահեռ, իշխանությունները նաև պատժի մեխանիզմներ էին կիրառում: Ճանապարհային ոստիկանության և Տրանսպորտի և կապի նախարարության տեսուչները սկսեցին տուգանել անհատ տաքսու վարորդներին, ովքեր չունեին համապատասխան լիցենզիա, սկսեցին նաև ճնշումներ գործադրել առավել ակտիվ տաքսիստների վրա, որոնք կազմակերպչական հարցեր էին լուծում։

Սկզբնական շրջանում տաքսիստները միասնական էին ու որևէ զիջման չէին ուզում գնալ, նույնիսկ այն վարորդները, ովքեր հնարավորություն ունեին լիցենզիա ստանալու, ում մեքենաները նոր էին և համապատասխանում էին չափանիշներին։ Սակայն պայքարի որոշակի պահից սկսած առաջացած խանդավառությունը և մոտիվացիան սկսեցին նահանջել, վարորդների մի մասը սկսեց տեղի տալ ու մտածել, թե ինչ միջոցներով լիցենզիա ձեռք բերի՝ Կառավարության առաջադրած պայմանները բավարարելու համար։ Կառավարությունը որոշ չափով հեշտացրեց պայմանները, նվազեցրեց վճարներն ու հարկերը, պառակտում մտցրեց պայքարողների շարքում, քանի որ անհատ տաքսու վարորդների մի մասն արդեն նման պայմաններում  հնարավորություն ուներ լիցենզիա ստանալու:

2010թ. գարնան դրությամբ արդեն, կարելի է ասել, բողոքի ալիքն ավարտված էր: Իրավական իմաստով հարցն այդ ժամանակ լուծում չստացավ. օրենքն ու Կառավարության որոշումը շարունակեցին ուժի մեջ մնալ: Գործնականում, սակայն, օրենք այդպես էլ չգործեց, քանի որ բազմաթիվ անհատ տաքսու վարորդներ այդպես էլ լիցենզիա չստացան, սակայն անօրինական կերպով շարունակում էին տաքսի ծառայություններ մատուցել, քանի որ դա իրենց ընտանիքների միակ ապրուստի միջոցն էր: Այն վարորդները, որոնք հրաժարվեցին լիցենզիայի համար վճարել, դա արեցին ոչ թե սկզբունքորեն, իրենց պայքարի տրամաբանությունից ելնելով, այլ հիմնականում վճարունակ չլինելու պատճառով:

Արդեն 2012թ. Կառավարությունը վերացրեց 10 տարվա հնության մեքենաների հետ կապված սահմափակումը, և մնացած անհատ տաքստու վարորդները հնարավորություն ստացան լիցենզիա ստանալու և օրինական դաշտում գործելու։ Կառավարությունը հասկացավ, որ այսպես թե այնպես տաքսիստների մի մասն ի վիճակի չի լինելու կատարել օրենքի պահանջները, սակայն սոցիալական պահանջից ելնելով, ամեն դեպքում շարունակելու է աշխատել:

Անհատ տաքսու վարորդների պայքարը կարևորվում է որպես սոցիալական պայքարի բացառիկ դեպք ՀՀ պատմության մեջ: Կազմակերպվածության և հետևողականության իմաստով այն բազմաթիվ բացեր ուներ, որը պայմանավորված էր նաև պայքարող խմբի փորձի պակասով: Այնուամենայնիվ, տաքսու վարորդներն այն հազվագյուտ սոցիալական խմբերից են, որոնք գիտակցում են իրենց ընդհանուր շահերը և պատրաստ են պայքարելու իրենց իրավունքների համար: Սա հեռանկարում կարող է աշխատավորական կազմակերպված շարժման հնարավորություն ստեղծել Հայաստանում:


Հիմնախնդիրը և նպատակները 

Երբ ՀՀ Կառավարությունը որոշեց 2010թ. հունվարից սկսած ծանրացնել անհատ տաքսու ծառայությունների հարկային բեռն ու պայմանները, պարզ դարձավ, որ որակյալ ծառայությունների մատուցման անվան տակ թաքնված է դաշտը մոնոպոլիզացնելու, անհատ տաքսու վարորդներին շուկայից դուրս մղելու, ինչպես նաև նրանց միջոցով պետական բյուջե գումարներ մտցնելու նպատակը։ Սա սոցիալական անարդարության նպաստող որոշում էր, քանի որ Կառավարությունը ծանրացնում էր առավել անապահով խավերի հարկային բեռը: Բացի այդ տրանսպորտի ոլորտում որակյալ ծառայությունների սկզբունքը կիրառվում էր միայն տաքսիների նկատմամբ, այն դեպքում երբ Երևանի հանրային տրանսպորտում ու միջքաղաքային երթևեկության բնագավառում մեքենաները մինչև անգամ 30-40 տարվա հնության էին։ Ավելին, Կառավարությունն իր ընդունած այս որոշումով հնարավորություն էր ստեղծում, որ ավելի փոքրաթիվ սեփականտերեր, այս դեպքում տաքսի ծառայություն մատուցող մասնավոր ընկերությունների սեփականատերերը, ավելի շատ գումար վաստակեն՝ անհատ տաքսու վարորդների հաշվին:

Անհատ տաքսու վարորդների պահանջները հետևյալն էին՝ ՀՀ Կառավարությունը պետք է փոխեր իր որոշումը, մասնավորապես՝ վերացներ մեքենայի տարիքի մասին պահանջը, չպարտադրեր դեղին համարանիշների տեղադրումն ու մեքենայի նկարազարդումը, իջեցներ լիցենզավորման գումարներն ու հարկերը, ինչպես նաև հնարավորություն տար վարորդներին իրենց մեքենաները վերազինելու համար ստանալ պետական միջոցներ կամ փոխառություն։

Այս պահանջներից որոշ չափով իրականացավ լիցենզավորման գումարի կրճատումը, որոշ ապրանքների ձեռքբերման համար տրվեցին արտոնյալ պայմաններ: Նաև դեղին պետհամարանիշների ու մեքենաների նկարազարդման պահանջները վերացվեցին: Մեքենաների տարիքի մասին պահանջը հանվեց, բայց արդեն ավելի ուշ և ոչ ուղղակիորեն այս պայքարի արդյունքում։

Խնդիրն այն էր, որ անհատ տաքսուն վարորդները չկարողացան լիարժեք ու հստակ ձևակերպել իրենց հիմնախնդիրները և հարցը բարձարցել հանրային օրակարգ, չհաջողեցին ցույց տալ, որ սա միայն իրենց խնդիրը չէ, այլ առնչվելու է նաև այլ սոցիալական խմբերի ու խավերի։ Հանրային առումով, այս պայքարն ընկալվեց որպես միայն Կառավարության ու տաքսիստների խնդիրը։ Այս նույն շրջանի այլ սոցիալական բողոքների հետ համեմատելով՝ նույն թերությունը կարող ենք տեսնել նաև մանր կրպակատերերի, տոնավաճառների առևտրականների և բացօդյա առևտրականների դեպքում, որոնք մեկը մյուսի հետևից ճնշումների էին ենթարկվում Կառավարության կամ քաղաքային իշխանությունների կողմից, սակայն միմյանց հանդեպ սոլիդարություն չցուցաբերեցին ու նաև չկարողացան համընդհանուր պայքարի ռազմավարություն իրագործել, ինչի հետևանքով շուտով հոգնեցին կամ հիասթափվեցին ու դադարեցրին պայքարը: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ վատ կազմակերպված լինելով հանդերձ, սոցիալական բողոքները, այդ թվում անհատ տաքսու վարորդների պայքարը ստիպեցին Կառավարությանը գնալ որոշ զիջումների: Սա, որոշ իմաստով, ցույց է տալիս նաև, որ իշխանությունները խուսափում են սոցիալական բողոքի ալիքից, հավանաբար, գիտակցելով, որ ներկա քաղաքացիական ակտիվության պայմաններում, խիստ և տևական ճնշումների դեպքում այն կարող է ավելի կազմակերպված և ուժեղ բողոքի ալիքի վերաճել:

Ինչ ռազմավարություններ են ձևակերպվել և իրագործվել և ինչպես 

Այս պայքարի ընթացքում հստակ ձևակերպված ռազմավարություն չի եղել, պայքարն ավելի ինքնաբուխ բնույթ է կրել:

Վերլուծելով արված քայլերը՝ կարող ենք ասել, որ խնդիր էր դրվել հարցի մասին բարձարձայնել ու հասցել Կառավարությանը և այնուհետև ակնկալել Կառավարության դրական որոշումը: Ի տարբերություն մյուս պայքարների՝ խնդրի բարձրաձայնումն այս պարագայում կատարվում էր միմիայն պատկան մարմինների ու որոշում ընդունողների համար և խնդիր չէր դրվում հանրությանը ևս մասնակից դարձնելու հարցի լուծմանը։ Ի տարբերություն մյուս նախաձեռնությունների՝ այստեղ շատ քիչ էին ներգրավված հասարակական կազմակերպությունները, որոնք կկարողանային  օգնել խնդիրները հստակ ձևակերպելու և հանրությանը ներկայացելու գործում։ Միայն Գյումրիում է, որ ներգրավվեց Ժուռնալիստների «Ասպարեզ» ակումբ հասարակական կազմակերպությունը, որի շնորհիվ, որ Գյումրու վարորդների պայքարն առանձնացավ առավել կազմակերպվածությամբ:

Քաղաքացիական կառույցների չներգրավվածության պատճառները մի քանիսն էին: Նախ, անհատ տաքսու վարորդները, միջին ու ավագ տարիքային խմբից էին,  ուստի խորհրդային մտածելակեպ կրելով՝ չէին վստահում քաղաքացիական կառույցնեին և ավելի շատ հավատում էին, որ Կառավարությունը կընդառաջի իրենց: Նրանք մտածում էին, որ բազմազան ուժեր ներգրավելով իրավիճակն ավելի կբարդացնեն։ Այս պայքարի ժամանակ հնարավոր չեղավ պայքարողների միջից հանել իշխանությունների նկատմամբ վախի զգացումը և ապագայի մասին կասկածները. տաքսու վարորդները պայքարի էին դուրս եկել ոչ թե սոցիալական անարդարության կամ իրենց իրավունքների գիտակցությամբ, այլ դա արել էին ստիպված, քանի որ այլ տարբերակ չունեին: Նրանց մի զգալի մասն էլ սկզբից ևեթ համակերպվել էր Կառավարության որոշմանը և պայքարի դուրս եկավ ուղղակի փորձելու համար, և ուստի պատրաստ չէր հետևողականորեն մինչև վերջ գնալու։ Սա շատ կարևոր հանգամանք է, որը պիտի հավի առնվի հետագայում սոցիալական պայքարներ կազմակերպելիս. նույնիսկ եթե որևէ սոցիալական խավի համար դանակը ոսկորին է հասել, պայքարը կարող է կարճ ժամանակում մարել ու չհաջողվել, եթե խնդիրները ճիշտ չեն ձևակերպվում, եթե հանրության տարբեր շերտեր չեն ներգրավվում ու կազմակերպված գործընթաց չեն տանում խնդրի լուծման համար:

 
Ինչ հասարակական-քաղաքացիական խմբեր և անհատներ են համախմբվել նախաձեռնությունում, ինչ մեխազնիզմներով են նրանք աշխատել ու կազմակերպվել

Այս պայքարի հիմնական շարժիչ ուժն ու մասնակիցները անհատ տաքսու վարորդներն էին, որոնք չունեին բողոք կազմակերպելու և իրականացնելու որևէ փորձառություն: Նրանց օգնում էին վարորդների իրավունքները պաշտպանող մեկ-երկու կազմակերպություններ, որոնք, սակայն, նույնպես չունեին քաղաքացիական պայքարի փորձ և հմտություն: Միայն Գյումրիում է, որ տաքսու վարորդներին աջակցեց իրավապաշտպան կազմակերպություն, որը նույնպես ավելի շատ զբաղվում էր կոնկրետ իրավիճակում վարորդների իրավունքները պաշտպանելով, քան խնդիրը հանրայանցնելով և այն ավելի լայն քաղաքացիական պայքարի վերածելով։ Պայքարում ներգրավվեցին նաև կուսակցական գործիչներ, մասնավորապես Ժառանգություն կուսակցությունից, որոնք նույնպես որոշակի իրավապաշտպան ֆունկցիա վերցրին իրենց վրա:

 
Ինչ արդյունքներ են ձեռք բերվել  ու ազդեցություն է ունեցել այս պայքարը հետագա քաղաքացիական ու հանրային կյանքում 

Անհատ տաքսու վարորդների պայքարը ցույց տվեց, որ մարդիկ Հայաստանում սոցիալական հարցերի համար պայքարում են միայն ամենավերջում, երբ դանակը ոսկորին է հասնում և փողոց դուրս գալուց բացի այլ տարբերակ չունեն: Նույնիսկ այս իրավիճակում պայքարողները հաղթանակի նկատմամբ հավատ և հետևողական պայքարի վճռականություն չունեն: Տաքսու վարորդների բողոքը ցույց տվեց նաև, որ սոցիալական խմբերը որպես այդպիսին դեռևս ձևավորված ու կազմակերպված չեն Հայաստանում։ Օրինակ, տաքսու վարորդների մեծ մասն իրեն համարում է ոչ թե այդ մասնագիտության ու աշխատանքի կրող, այլ այդ ոլորտում ժամանակավոր աշխատատեղ ունեցող անձ, որն առաջին իսկ հնարավորության դեպքում թողնելու է այդ գործը: Տաքսու վարորդների մեջ հիմնական պայքարողները և պայքարի շարժիչ ուժը այն մարդիկ էին, ովքեր երկար տարիներ վաստակում էին տաքսի ծառայություն մատուցելով և պատրաստվում էին դեռ շարունակել իրենց այդ գործը։ Բողոքը ցույց տվեց նաև, որ մյուս սոցիալական խմբերը չեն ցանկանում մասնակցություն ունենալ ուրիշների պայքարում և սոլիդարության մշակույթը շատ ցածր է։ Տաքսու վարորդները այս պայքարից ստացած դասերը շատ արժեքավոր են հետագա սոցիալական պայքարների կազմակերպման համար և անպայման պիտի հաշվի առնվեն քաղաքացիական գործիչների կողմից հետագայում սոցիալական կամ քաղաքացիական շարժումներ կազմակերպելու համար:


Մարդու իրավունքների և ժողովրդավարության ինստիտուտ (ՄԻԺԻ)
Երևան, նոյեմբեր, 2012թ. 

 

ՄԻՏՔ



ՀՀ մարդու իրավունքների պաշտպանության ազգային ռազմավարության արդյունավետության գնահատում. Զեկույց

ԲՈՒՀ-ական ինքնավարության առկա հիմնախնդիրների հետազոտություն և վերլուծություն

Կարդացեք մեր թարգմանությունները

 
     
 
 
ՀՀ, ք.Երևան 0019, Այգեձոր 4/1
Հեռ. 264-712, բջջ. 091432119, էլ. փոստ info@idhr.am
© All rights reserved, 2014